AZ AUTÓ ÉS AZ ÉLHETŐ VÁROS

Parola archívum

A cikk linkjének elküldése e-mailben

Cím:	AZ AUTÓ ÉS AZ ÉLHETŐ VÁROS
Szerző:	Schnierer Katalin
Sorozatcím:	Parola
Rovat:
Folyóirat:	Parola
Állomány:
Év:	2009
Szám:	3
Oldalszám:	9
A cikkben lévő
Nevek:
Intézmények:
Települések:
Tárgyszavak:	hozzáférhetőség, egyenlőség, részvétel, élhető város, közösségi tér, fogyasztás, biztonság, városrangsor, életminőség
Megjegyzés:
Annotáció:

Részlet a szerző Életminőség, autó, város című, a Pécsi Tudományegyetem Közgazdaságtudományi Karához írott szakdolgozatából.

A szakdolgozat teljes terjedelmében megtalálható a http://www.kka.hu/_Kozossegi_Adattar/DOKUMENT.Nsf/allomanyok?OpenView&Start=1&Count=30&Expand=21#21 linken! (A szerk.)

Az élhető város definíciói három alapelv tekintetében értenek egyet: hozzáférhetőség, egyenlőség, részvétel. Elérhetőnek kell lennie az infrastruktúrának (közlekedés, kommunikáció, víz, egészségügy), a tápláléknak, a tiszta levegőnek, kifizethető lakásoknak, értelmes munkahelyeknek és zöldfelületeknek – lehetőleg a város minden lakosa számára, akiknek a döntéshozatalban való részvételen keresztül lehetőségük nyílik érvényre juttatni saját érdekeiket, igényeiket valósággá változtatni. Az élhetőség egy olyan urbánus rendszerre vonatkozik, mely hozzájárul lakói fizikai, szociális, mentális jólétéhez, illetve azok személyes fejlődéséhez. (Timmer és társai 2005)
Persze mindez relatív. Meghatározandó tehát e kritériumok azon szintje, melytől kezdve egy város élhetőnek nevezhető. Kritikusan szemlélve nincs olyan város, mely számára ne lehetne kijelölni további fejlődési irányokat. Mercer felállított egy olyan városrangsort, melynek alapját nem az ott élők életminősége adja, hanem azok a kritériumok, melyek egy várost vonzó lakóhellyé tesznek. A városokat a következő 10 fő kategória alapján értékeli: 1. politikai és szociális környezet, 2. gazdasági környezet, 3. szociokulturális környezet, 4. egészségügy, 5. oktatás, 6. természeti környezet, 7. közszolgáltatások, közlekedés, szállítás, 8. szabadidő, 9. fogyasztási javak, 10. lakások. (Mercer 2008) Egy fontos tényező azonban innen is és a korábbi meghatározásokból is kimaradt, méghozzá a társas kötelékeké. Egy várost ugyanis emberek alkotnak. Az emberi kapcsolatokon nem csupán az múlik, hogyan töltjük szabadidőnket, vagy van-e kire számítanunk szükséghelyzetben, de ezek határozzák meg a város fejlődését is. A kapcsolatok milyensége pedig a városon múlik – fejlődésükhöz hozzájárulnak azok a területek (pl. közterek), melyek lehetővé teszik a találkozásokat. S többek között itt kerül kapcsolatba az élhetőség és az autómentesség. (Flink és társai 2009) Autóban ülve kevés lehetőségünk van ismerkedni, a gépkocsik számára épült infrastruktúra rengeteg helyet vesz el a közterek elől, a forgalom pedig rontja azok minőségét.
Élhető város tehát az, melynek lakói jól érzik magukat ott. Az élhető város olyan, mint egy élő organizmus, melynek döntéshozói az őt alkotó személyek jólétének biztosítását tekintik elsőnek. Ahol a személyes boldogság előbbre való a gazdasági és politikai érdekeknél.

A közösségi terek haszna

A forgalom valós befolyással van az adott környék társadalmi szerkezetére. Egy ember lakóhelye környezetében élő barátok átlagos száma összefüggésben van az utcai forgalom sebességével és mennyiségével, melyet Donald Appleyard szociológus felfedezései támasztanak alá. Appleyard azt találta, hogy egy kis forgalmú utcában (naponta 2000 jármű) a lakóknak kb. 10 környékbeli barátjuk, ismerősük van, míg egy nagy forgalmú utca esetében (16 000 jármű/nap) csak 4 ismerősük, és jó, ha egy barátjuk van. Mindez súlyos lelki problémákat eredményezhet, illetve hozzájárulhat a közösségellenes magatartások (pl. bűnözés) kialakulásához. (Hyatt 2007)
A közösségi terek (parkok, sétáló utcák, piacok, játszóterek, [sic!] vagy akár buszmegállók) a társas interakciók kialakulásának katalizátorai. A találkozások csökkentik az elmagányosodás mértékét, információhoz juttatják az embert, illetve táplálják az egyének társadalmi tőkéjét, melynek fontossága vitathatatlan.
Kétségbevonhatatlan, hogy az autók rendkívüli területigénnyel bírnak. Berlinben pl. még a színvonalas tömegközlekedés, sűrű és népszerű kerékpáros infrastruktúra, illetve a zöldterületek szokatlanul nagy aránya ellenére is a rendelkezésre álló tér 40%-át veszik el az autók. (Hyatt 2007) Mindebbe nem csupán az utak számítanak bele (melyek a többi közlekedési mód számára is lehetőséget jelentenek) – komolyabb problémát jelentenek a parkolóhelyek. Az autónak ugyanis nem csak otthon van szüksége helyre, hanem vezetőjének minden egyes célpontja közelében: a munkahelynél, a boltnál, az iskolánál stb. A probléma súlyosságát fokozza, hogy ez a területigény többnyire egyszerre merül fel.
Felmerül a kérdés: mi elől veszik el a helyet a parkoló autók? Sarkított lenne azt állítani, hogy ezek helyét mind parkok, közösségi terek, kávézók teraszai és újságosbódék vennék át, azonban tény, hogy az így felszabaduló egy-egy sáv hozzájárulhatna a járdák szélességének és a zöldfelületek, pihenőhelyek nagyságának növeléséhez.
Az említett érvek mellett még számos másik sorakoztatható fel, hogy miért érdemes fejleszteni a köztereket. A köztereken az emberek egyenlők egymással – a jövedelemkülönbségekből adódó egyenlőtlenségek egy része orvosolható ezzel az infrastruktúrával [lásd Bogota példáját videofilmen a http://chibis.overstream.net/swf/player/oplx?oid=ljlmaca5n8md&noplay=1 linken! Erről és további (holland) példákról a Parola jövő évi számai egyikében számol be a szerző! A szerk.] A tehetősebbek számos kikapcsolódási lehetőség közül választhatnak, míg a szegényebbek számára általában két alternatíva áll rendelkezésre: tévézés vagy a közterületek igénybevétele. A szabad levegőn (és pl. nem a bevásárlóközpontokban) töltött idő, a mozgás az emberek egészségének megőrzésében is segít. S mindezek mellett elmondható, hogy egy várost a közterei tesznek emlékezetessé: a turisták nem azzal térnek haza egy országból, hogy a fejlett úthálózatot dicsérik, hanem az épületeket és a köztereket. (Diaz 2006)

Biztonság

Az autó és a biztonság szavak hallatára a többség a balesetekre asszociál, pedig nem csak erről van szó. Az elhagyatottság vonzza a bűncselekményeket. A forgalomcsökkentés hozzájárulhat a rablások és támadások visszaszorulásához is, azáltal, hogy a gyalogosforgalom, s így a szemtanúk száma megnő az utakon. (50km/órával haladva az autósok még ha meg is pillantják a bűncselekményt, mire az tudatosul bennük, illetve meg tudnak állni, valószínűleg már késő segíteni.)
Számos vád éri a kerékpározást annak veszélyessége miatt. Márpedig ez a veszély relatív. Egyrészt minél inkább csökken a forgalom, minél fejlettebb a biciklis infrastruktúra, annál kevesebb veszély leselkedik a kerékpárosokra. Ugyanígy, ha nagyobb hangsúlyt fektetnek a kerékpáros KRESZ-oktatásra. Összevetve a testedzés egészségre gyakorolt hatását a kerékpáros sérülések és az amúgy fennálló autók okozta balesetek mennyiségét, a mérleg akár a kerékpár oldalára is billenhet. Amiről viszont a jótékony hatások mellett nem szabad elfelejtkezni, az a gyalogosok biztonsága. Mivel a bicikli, illetve a bicikliutak még szokatlannak számítanak, sok baleset származik a gyalogosok vagy kerékpárosok figyelmetlenségéből, illetve abból a tényből, hogy egy kerékpár az autóhoz képest halkabb, kisebb, kevésbé kivilágított, s így nehezebben észrevehető.

A fogyasztás hajszolása és az igazi boldogság

Az autóhasználat kapcsán felmerülhet a kérdés: boldogít-e egyáltalán a fogyasztás? A személygépkocsi megvásárlása, újabbra cserélése már önmagában fogyasztást jelent, a szállítás könnyebbé válása pedig újabb vásárlásra ösztönöz. A következőkben bizonyításra kerül, hogy az ember elsődleges céljának a gazdagság helyett a boldogságnak kellene lennie. Ez az egyes városok vezetésének kívánatos fő törekvését is meghatározza, melyet Penelosa, Bogota egykori polgármestere így öntött szavakba: „Egy város nem akkor sikeres, ha gazdag, hanem ha lakosai boldogok.” (Gardner és társai 2004b)
Hasznára van-e a társadalom tagjainak a globális fogyasztói kultúra? Ennek eldöntésében segítséget jelent, ha meghatározzuk a magas fogyasztási szint személyes árát: az adósságokat, a sok munkát, melyet a fogyasztás érdekében végeznek el, valamint az ehhez szükséges időt és ennek következtében kialakult stresszt, a birtokolt tárgyak tárolásához, javításához, tisztogatásához szükséges időt, illetve azt az időt, amit ennek következtében a fogyasztó nem a családja, barátai körében tölt el. (Gardner és társai 2004a)
Egy új felfogásra van szükség, melyben a jó életet a gazdagság helyett a jóllétre építik, azaz arra, hogy az alapvető emberi szükségletek teljesüljenek: legyen szabadság, egészség, biztonság, és legyenek jó emberi kapcsolatok. A fogyasztás természetesen továbbra is szükséges lenne, de csakis az élet minőségének javítása mértékéig. (Gardner és társai 2004b)
A jóllét definíciója az alábbi tényezők meglétével hozható összefüggésbe:
− a létfenntartás alapjai (élelmiszer, hajlék, biztonság),
− jó egészségi állapot (az egyén és a természeti környezet értelmében egyaránt),
− jó emberi kapcsolatok (társadalmi kohézió, támogató társas hálózat),
− a személy és tulajdon biztonsága,
− szabadság (benne a fejlődési lehetőségek kibontakoztatásával).

A kifejezés tehát lényegében olyan jó életminőséget jelent, ahol a napi tevékenységeket szabadabban és kevesebb feszültséggel tudják végezni. Az a társadalom, amely a jóllétre koncentrál, több kapcsolatot teremt a családdal, barátokkal, szomszédokkal, valamint a természettel, s nagyobb figyelmet fordít a kiteljesedésre és a kreatív önkifejezésre, mint a javak felhalmozására. Életstílusával nem él vissza saját egészségével, a többi emberrel és a természeti környezettel. (Ha valaki elfogadja pl. a napi testmozgást és a helyes táplálkozást, nagyobb valószínűséggel lesz jobb minőségű az élete, mintha zabolátlanul fogyaszt.) Életével elégedettebb, mint a legtöbb mai ember. (Gardner és társai, 2004b)
Azt meghatározandó, hogy melyik az a szint, ameddig a fogyasztás boldogít, a következő szolgál támpontként. 1957 és 2002 között az USA-beli átlagjövedelem több mint a kétszeresére nőtt, míg az önmagukat „nagyon boldognak” nevező emberek aránya mindvégig állandó maradt – ellentétben a szegény országokkal, ahol a jövedelem és a jóllét kéz a kézben járnak. Ennek oka valószínűleg az, hogy a szegény emberek jövedelmük jelentős hányadát az alapvető szükségletek kielégítésére fordítják. (Gardner és társai, 2004b)
A boldog emberek általában erős és segítő kapcsolatokkal rendelkeznek, úgy érzik, ők irányítják saját életüket, egészségi állapotuk jó, munkájuk pedig az önmegvalósításukat szolgálja. (Gardner és társai, 2004b) Ezzel ellentmond az amerikai társadalom polgári részvételének csökkenése, melyet Robert Putnam, a politikai tudományok professzora a Harvard Egyetemen, többek között az idő korlátozottságára, a lakóhelyek távolságára és a nagyarányú tévézésre vezetett vissza. Mindhárom tényező összefügg a nagy fogyasztással: a fogyasztási szokások fenntartása érdekében túlóráznak, a nagyobb lakás, illetve a sok tárgy birtoklása iránti igény következtében az autóhoz kötik magukat, a televízióban látott reklámok, valamint a fogyasztási életmód romantikus megjelenése pedig még inkább előre mozdítja ezt a folyamatot. (Gardner és társai, 2004a)
Miért van hát a gazdaság? A hagyományos, s logikusnak tűnő válasz a prosperitásról, munkahelyekről és a megnövekedett lehetőségekről szól. De ha mindez oda vezet, hogy a társadalom tagjai túlsúlyproblémákkal küzdenek, a túlmunkában kimerülnek, s a „mindent megszerezhetsz” beállítódás azt eredményezi, hogy családjukat, barátaikat elhanyagolják, már megkérdőjelezhető az egész rendszer. (Gardner és társai, 2004b)
Egy élhető város döntéshozóinak az itt felsorakoztatott tényeken túl természetesen még számos egyéb tényezőt is számba kell vennie. Az autóhasználat pozitívumainak és negatívumainak mérlegelését követő végső döntés meghozatalakor azonban sosem szabad szem elől téveszteniük azt a tényt, hogy nem a gazdaság, nem az autók, hanem az EMBEREK érdekeinek kell prioritást élvezniük.

Forrás:

Timmer, V. – Seymoar, N.: The Livable City. Her Majesty the Queen in Right of Canada and the International Centre for Sustainable Cities, 2005. http://www.ahva.ubc.ca/WUF/pdf/e_the_livable_city_eng.pdf, letöltve: 2009. 04. 15.
Defining ’Quality of living’. (H. n.), 2008, Mercer Human Resource Consulting LLC. http://www.mercer.com/referencecontent.htm?idContent=1306640 letöltve: 2009. 04. 15.
Flink A. – Schnierer K.: Az önkéntesség szerepe a településfejlesztésben. OTDK dolgozat (DE). 2009, Debrecen.
Hyatt, Justin: Fenntartható Közlekedés a Városokban – Útmutató Önkormányzatoknak. Budapest, 2007, Zöld Fiatalok.
Diaz, O. E.: Bogota: Egy autómentes város felé tett lépések. In Madarassy Judit (szerk.): A sikeres város titka, Válogatás az V. Nemzetközi Konferencia az Autómentes Városokért előadásaiból, 2005.07.19-20. Budapest, 2006 Levegő Munkacsoport – Magyar Közlekedési Klub, 8–13. p.
Gardner, G. – Assadourian, E.: A jó élet átértékelése. In Varga Éva (szerk.) A világ helyzete. A washingtoni Worldwatch Institute jelentése a fenntartható társadalomhoz vezető folyamatról. Budapest, 2004, Föld Napja Alapítvány, 208–227. p.
Gardner, G. – Assadourian, E. – Sarin, R.: A fogyasztás mai állása. In Varga Éva (szerk.) A világ helyzete. A washingtoni Worldwatch Institute jelentése a fenntartható társadalomhoz vezető folyamatról. Budapest, 2004, Föld Napja Alapítvány, 16–40. p.

Parola archívum